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Il SUV-conferma

Di strada il SUV della casa coreana ne ha ormai fatta tanta… sono infatti ormai più di 20 anni (esattamente 24, dalla presentazione nel 1993) che la Kia Sportage calca gli asfalti di tutto il mondo. All’inizio si trattava di una vettura piuttosto spartana, ma comunque molto robusta ed adatta anche agli usi più duri, ma già a partire dalla seconda serie nel 2004 e soprattutto con la terza serie del 2010, Kia ha fatto evolvere la propria vettura in un crescendo di design, qualità ed affidabilità, perdendo parte dell’anima fuoristradistica che contraddistingueva la prima serie per un comportamento più stradale, votato alla comodità degli occupanti, come ormai si richiede oggi.

Ormai i tempi in cui le Kia venivano considerate auto “povere”, di seconda classe, sono solo un puro ricordo.

Ricordo che ancora di più si allontana con questa ultima serie, la quarta, entrata in produzione nel 2016 che non stravolge la linea della terza serie ma la evolve con dettagli in grado di darle grinta ed eleganza, soprattutto se optate per l’allestimento GT-Line della nostra prova.

Esterni

 
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La linea appunto è conosciuta e la descriveremo brevemente, non essendo questa vettura una novità assoluta, poiché in questo caso la parte interessante per il nostro mercato è data dall’accoppiata motore-cambio: si tratta infatti di un’unità a gasolio da 1.7 litri (1685 cm3 a voler essere precisi) in grado di erogare 104 kW (141 cavalli) a 4000 giri/min, il tutto accoppiato ad un cambio automatico doppia frizione DCT (Dual-Clutch Transmission) a 7 rapporti.

kia sportagekia sportage fog light

Esteticamente è la Kia Sportage che conosciamo: ben proporzionata, spaziosa (soprattutto dietro) e con una linea dal carattere molto europeo, sottolineato da questa ultima versione che dei nuovi fanali anteriori e posteriori. Se optate per l’allestimento GT-Line, avrete inoltre paraurti anteriori e posteriori con protezioni inferiori specifiche (in plastica ad effetto alluminio satinato) che riprendono la finitura satinata delle barre portatutto e quella cromata presente su tutta la cornice dei finestrini, sulla parte superiore delle maniglie, nella parte superiore delle minigonne e sul listello che unisce i fanali posteriori. Inoltre, le luci fendinebbia sono formate da 8 punti luci quadrati (4 per parte) posizionati ai lati della famosa griglia Tiger Nose dalle dimensioni importanti.

kia sportage aerodynamicsgt line

Inoltre il tutto è concluso da cerchi in lega specifici da 19 pollici che calzano pneumatici 245/45 R19, quindi con spalla ribassata per essere su un SUV, che però non va ad inficiare troppo la comodità a bordo, con le asperità che vengono sempre digerite bene e solo quelle più secche risultano un po’ fastidiose.

Invece per quanto riguarda la rumorosità a bordo, questa rimane sempre a livelli accettabili e il rumore filtra solo attraverso i passaruota e il bagagliaio, dove i tecnici coreani hanno un po’ più lesinato con i materiali fonoassorbenti. Buono invece lo studio dell’aerodinamica di questa Kia Sportage: il coefficiente dichiarato è di 0.35, a cui però si contrappone una grossa superficie frontale che un po’ vanifica il miglioramento rispetto la serie precedente (essendo cambiato di poco lo stile dell’auto, gli ingegneri della Kia hanno lavorato di cesello sui dettagli e le appendici aerodinamiche, riducendo il cx di due punti percentuali); se non altro, il miglioramento è stato ben percepibile per la rumorosità nell’abitacolo.

L'articolo completo continua su Automobilissimo, alla pagina Kia Sportage 1.7 DCT - Prova su strada

Automobilissimo

Per rispondere a delle normative sempre più rigorose in termini di consumi, emissioni ed inquinamento, le case automobilistiche si sono trovate a dover cercare soluzioni alternative per poter rispettare queste restrizioni. Una soluzione che viene adottata ormai da quasi tutti i produttori di veicoli è l’introduzione di vetture ibride (motore a benzina/diesel supportato da un motore elettrico) e in questo panorama anche Kia ha realizzato una vettura di questo genere: la Kia Niro.

Si tratta di un veicolo completamente nuovo come tipologia, prima vettura Crossover appunto ibrida per il colosso coreano, che cerca di entrare in questo segmento dominato da anni dalle avversarie Giapponesi, Toyota ovviamente in primis, leader mondiale dell’utilizzo dell’ibrido, e lo fa con un’ auto particolare, “ibrida” anche per quanto riguarda la carrozzeria, dato che si tratta di una vettura di segmento C (è lunga 435 cm, poco più di una Golf) ma con una carrozzeria rialzata. Una sorta di incrocio tra un SUV e una piccola station wagon, quindi una vettura con una luce maggiore da terra, in grado di affrontare strade bianche, piccoli tratti off-road, ovviamente di lieve entità, senza troppi patemi d’animo per i rischi di toccare con il sottoscocca, ma nel frattempo di mantenere un elevato confort a bordo, con la versatilità tipica delle station wagon, dato da abitacolo spazioso, soprattutto in altezza, e da un bagagliaio capiente.

Il modello che proviamo, la HEV 1.6 GDi, offerta per ora nell’unica motorizzazione ibrida, è in allestimento Energy, con base di partenza da 30000 euro netti, cui per il nostro esemplare si è aggiunta la vernice White Soul (300 €), ruotino di scorta (200 €), e il pacchetto Remote Assistant con 7 anni di servizi (599 €). La lista degli optional include l’Eco Pack, con cerchi da 16” aerodinamici anziché i 18” in prova, e basta. Il prezzo di listino è più elevato della concorrenza, ma con tutto l’indispensabile (e anche più) di serie. Alla Kia hanno capito che lo specchietto per allodole di versioni base scarne da integrare (come fanno molte tedesche), pur funzionando, faceva fare una magra figura alla casa, e hanno optato per una migliore dignità e serietà nei confronti dei loro clienti.

Prima di cominciare, vi diamo un’informazione molto utile: la Kia ha un canale Youtube con dei corti video animati che spiegano l’uso dei principali dispositivi a bordo della Niro (o di altri veicoli della casa), disponibili in più lingue.

Qui vi riportiamo il canale generale della Kia, dove potrete trovare i modelli di vostro interesse; per la Niro in versione italiana, potete trovare qui i video dedicati. Non nascondiamo che abbiamo apprezzato molto la cosa.

 
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Esternamente apprezziamo molto il muso, con molti rimandi alla Kia Sportage e ancora la calandra Tiger Nose nella sua penultima generazione; non siamo a livello di stile così aggiornati e rinnovati come la più piccola Rio, ma è comunque molto gradevole. Fari e fendinebbia grandi, come dev’essere per garantire la giusta visibilità, due prese d’aria per i freni davanti ai passaruota e due “baffi”, due mustacchi di plastica satinata simil alluminio che ne incorniciano la grembialatura dello spoiler, ripetuti dietro sul paraurti. Simpatici e ne alleggeriscono la linea, essendo piuttosto discreti.

La calandra qui è ancora aperta, grande e doppiamente incorniciata da una cromatura prima, e un bordo di plastica opaca; sulla presa d’aria inferiore del muso si può vedere il radar del cruise control adattivo e frenata automatica con riconoscimento pedoni (!). Di fianco è molto semplice, non sgradevole ma non originalissima, perché sa di dejà vù (sembra una Rio lievitata), con una cromatura lungo l’arco dei finestrini, barre sul tetto della stessa finitura, e un bordo di plastica opaca che riveste tutto il brancardo e collega idealmente, attraverso i passaruota, il muso col posteriore.

La coda appunto, a vederla sulle prime si potrebbe confonderla con la Sportage; in realtà il disegno dei fari è leggermente diverso, con i gruppi fra l’altro sporgenti (danno un senso di tridimensionalità), ed un grosso spoiler sul lunotto che contribuisce ad avere un cx dichiarato di 0.29. Fra l’altro, le appendici che proseguono dallo spoiler lungo il lunotto abbracciano i fari posteriori, e sono neri lucidi (simili al vetro) e contrastano con il bianco pastello della carrozzeria per rendere i montanti posteriori visivamente più snelli. È un esempio di come oggi, stilisticamente nulla venga lasciato al caso.

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In sostanza, fuori è morbida davanti, più affilata dietro; oltre che conciliare esigenze aerodinamiche, è un mix di stili del gruppo Kia che si ritrovano sui modelli precedenti; potremmo definire quest’auto un contenitore di citazioni.

L'articolo continua su Automobilissimo al seguente link: Prova Kia Niro HEV

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Kia Rio 1.4 CRDi 90 cv Cool…… e le tedesche tremano

 

Partiamo da un presupposto: ultimamente, la casa automobilistica Coreana sta puntando molto ad aumentare la qualità a bordo delle proprie vetture, per renderle più appetibili ad un pubblico europeo, da sempre pro-tedesche e questo lo si è notato con le ultime auto che hanno fatto il loro debutto (la sportiva Stinger, una su tutte). Tra queste, moltissime novità come la Kia Niro, prima auto ibrida per Kia, ed una grande attesa, la Kia Rio, che punta a scontrarsi direttamente con le rivali Volkswagen Polo, Renault Clio, Fiat Grande Punto e tutte le altre compatte del segmento B. Ma è veramente così?

La Kia Rio non è una vettura inedita nel parco auto della casa coreana, dato che viene prodotta dal 2000 ed è giunta adesso alla sua 4^ serie, in un continuo miglioramento e crescita a livello di qualità e dinamica di guida.

DSC01975-300x169.jpgAbbiamo avuto la possibilità di provare a fondo questo nuovo modello in allestimento Cool (top di gamma), dotato di una motorizzazione piuttosto interessante  (anche se la vera novità che la casa tende a sottolineare è il 1000 a benzina turbo, dato che questo diesel era già presente sulla precedente versione), un 1.4 CRDi da 90 cavalli e 240 Nm di coppia (ma sappiate che esiste anche, solo in allestimento Active, una versione da 77 cavalli e sempre 240 Nm di coppia, adatta in questo caso anche ai neopatentati) accoppiata ad un cambio manuale a 6 rapporti, di cui parleremo ampiamente in seguito, ma sappiate che la meccanica in generale di questa vettura ci ha piacevolmente stupito.

Ma andiamo per gradi, partendo dall’estetica:

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I designer della casa Coreana hanno sviluppato la nuova Rio come un’evoluzione della 3^ serie, una sorta di restyling approfondito con una struttura più rigorosa e geometrica, con un’ottima unione tra linee dritte e marcate – a sottolineare la compattezza della vettura – e linee più morbide, in grado di trasmettere movimento, raccordando il tutto. Alcuni di voi potranno notare dei rimandi ai veicoli delle case tedesche (i più attenti noteranno il taglio di ¾ del montante e del finestrino posteriore simile alla Mercedes Classe A), il che è normale per una vettura che punta ad un piacere ad un panorama di clienti europeo; ricordiamo infatti che il designer è il tedesco Peter Schreyer, volto del design automobilistico ex gruppo Volkswagen-Audi, noto per aver contribuito al design delle Audi TT MK1 (1998), A3 8L (1996), A4 B6 (2000) e delle Volkswagen New Beetle (1998), Eos (2006) e così via.

kia rioMa nonostante tutto ciò, la Kia Rio, rimane coerente ed armoniosa con sé stessa, grazie ad un fattore comune per il design che è lo sviluppo orizzontale, sia fuori che dentro. Infatti tutte le linee si sviluppano in larghezza e lunghezza, basti notare la griglia anteriore Tiger Nose (chiusa)
che caratterizza tutte le Kia delle ultime generazioni, la griglia inferiore con listelli orizzontali, i fanali posteriori e la linea di cintura laterale, che prosegue quasi orizzontale dal cofano fino alla coda, permettendo di avere un’abbondante superficie vetrata che rende arioso e luminoso l’abitacolo. Anche le nervature sulla fiancata riprendono questo rigore “europeo” con linee che corrono parallele alla linea di cintura e che vengono incorniciate dai due passaruota che ospitano dei cerchi da 17 pollici (optional a 500€ all’interno del Design Pack) con finitura diamantata, davvero molto belli alla vista, che calzano pneumatici dalla misura insolita: 205/45 R17.

Ma la parte che stupisce di più (o almeno, quella che ha colpito noi) è stato l’interno, molto ben realizzato, insonorizzato dall’ambiente esterno e dal rumore della meccanica, e con assemblaggi di buon livello. L’abitacoloè molto luminoso e spazioso grazie ad ampie superfici vetrate e risulta un po’ più ampio di quello che sembra; il particolare design di plancia e portiere è piuttosto avvolgente e sulle prime, la sensazione era di ritrovarsi in un abitacolo un po’ stretto, sensazione poi smentita dopo pochi km.

kia rio kia rio

La plancia riprende il tema dello sviluppo orizzontale, con una finitura satinata che appaga la vista ed ingloba lo schermo del sistema infotainment a mo’ di tablet, come siamo ormai abituati a vedere. Inoltre la vettura è equipaggiata con il sistema optional da 7” dotato di Android Auto, Apple Car Play, navigatore satellitare e che trasmette le immagini della telecamera posteriore, abbastanza nitida e luminosa e con le indicazioni dinamiche della direzione che la vettura prenderà in base all’angolo volante. E’ un sistema che funziona davvero molto bene, fluido e reattivo nei comandi. Ed è anche ben integrato nella plancia, apparendo quindi meno sospeso rispetto ad altre concorrenti e contribuendo alla grande sensazione di solidità che traspare. I sedili sono ben conformati, piacevoli al tatto ed alla vista, sagomati e rigidi il giusto per mantenere la corretta posizione in tutti i frangenti di utilizzo, compresi i lunghi viaggi; non hanno grandi novità come design e scelta dei tessuti, ma risultano comunque studiati per non affaticare durante i tragitti lunghi. Le uniche pecche sono lo schienale dei sedili che si regola a scatti (classico da auto proveniente dai paesi orientali) e le plastiche della plancia che sono rigideinvece che morbide, ma nulla di trascendentale su questa tipologia di vetture, non inficiano la qualità della vita a bordo. Anche l’ergonomia ha un ruolo fondamentale, con il cambio dalla leva corta installato in posizione arretrata, evitando così interferenze con i comandi del climatizzatore e permettendo di ricavare un ottimo doppio porta oggetti molto capiente di fronte ad esso, su due livelli e facilmente accessibile (in verità il vano superiore è un po’ troppo avanzato per essere facilmente raggiungibile). I vani sono comunque generosamente disposti sulle portiere, sotto il bracciolo centrale e nel classico portaoggetti lato passeggero (un po’ piccolino). Il fatto che nessuno dei vani sia rivestito, sarà motivo di fastidio quando vi riporrete all’interno oggetti duri come mazzi di chiavi, o la chiave stessa della Rio.

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Ma quello che colpisce è la dotazione di serie presente sulla versione Cool della nostra prova! Vi facciamo un breve elenco per permettervi di apprezzarlo meglio (tralasciando ovviamente le dotazioni ormai considerate standard quali ABS, ESP, controllo di trazione, Airbag ecc ecc):

DOTAZIONE DI SERIE (Allestimento Cool)

Sensore automatico tergicristalli                    

Sensore automatico fari + abbaglianti automatici
Sistema di avviso superamento carreggiata (LDWS)

Sistema di assistenza alla frenata di emergenza con rilevamento pedoni (AEB)

Cruise control

Fanali diurni Led anteriori

Kia Media Box con schermo da 5” con bluetooth, comandi vocali e radio DAB

Sensori di parcheggio posteriori + telecamera posteriore

Sensore di pressione pneumatici

Comandi radio, cruise control e computer di bordo al volante

Fanali diurni Led anteriori

Climatizzatore automatico monozona

Retrovisori ripiegabili elettricamente  7 anni di garanzia o 150.000 km

Diciamo che forse facevamo prima a dirvi gli optionals disponibili, che sono:

OPTIONAL

PREZZO

Design Pack (cerchi da 17″ e fanali posteriori a led)

500 €

Vernice metallizzata

300-600 € in base al colore

Techno Pack (Kia Navigation System con schermo da 7” e Smart Key)

1000 €

Quindi sotto il punto di vista del confort di bordo e, soprattutto, della sicurezza attiva e passiva, siamo a livelli davvero molto elevati. E la cosa che davvero apprezziamo è il fatto che tutto viene offerto di serie, andando così a poter dare al cliente un prezzo che sia realmente comprensivo di tutto ciò che serve, che non dovrà essere quindi sempre integrato, spesso con grandi aggravi di prezzo, per ottenere una dotazione adeguata come avviene sulle tedesche. Per la Kia, sapete che al prezzo di 18.100 euro (ovviamente esclusa IPT e messa su strada), che secondo noi è un prezzo giusto, avrete una vettura completa, con livelli di sicurezza e confort al top e soprattutto con i canonici 7 anni o 150.000 km di garanzia Kia, che vi permetteranno di dormire sonni tranquilli per tanto tempo.

L articolo continua su www.automobilissimo.com

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Kia Stinger vs. Nissan Vmotion 2.0! Tre volumi dall’Oriente

Non voglio dire che i giapponesi sono abituati a stupirci, perché le novità arrivano da chiunque abbia menti capaci a dispetto di qualsiasi nazionalità. Però in questo caso, potrebbe essere anche vero. È da un po’ infatti che dall’Oriente non arrivava un’auto prettamente di disegno europeo. Una tre volumi, berlina, linee sportive e muscolose, maschie. Ecco, ora ne sono arrivate due.

Una è la Kia Stinger, dalla Corea del Sud. L’altra la Nissan Vmotion 2.0, dal Giappone. Sono state presentate al salone di Detroit dei giorni scorsi, sono entrambe berline, dalla linea davvero cattiva, due concept car (più la Vmotion 2.0, perché la Stinger ha già parecchi dettagli e particolari che pensiamo sfoceranno tranquillamente nella produzione di serie).

Partiamo da quest’ultima, dato che uscirà anche più a breve: diciamo subito che ha la trazione posteriore e ci togliamo il dente e il dolore. Kia ha girato di 90° il motore e ha messo la trazione al posteriore, e una Kia con le ruote dietro che spingono, non si vedeva (considerando l’Europa) da almeno una decina d’anni.

Il propulsore peraltro è un V6 biturbo da 3.3 litri e 365 cv; non è nuovo, in quanto è l’ultima evoluzione della famiglia Lambda di V6 Hyundai (non è un refuso, Kia ne fa parte dal 1998), per esteso il Lambda II T-GDi, e ormai entra nel suo undicesimo anno di età; in ogni caso, tanto di cappello per aver ottenuto una potenza considerevole (110.6 cv/l con iniezione diretta, dual CCVT e doppio turbo) ma non esagerata. E’ accoppiato ad un cambio automatico ad otto marce, e adesso sembra che stia davvero descrivendo una classica tedesca. E qui sta il bello, perché sembrare e battere sul campo le tedesche è proprio quello che la casa di Seul ha dichiarato di avere intenzione di fare.

kia stinger engine

Il nome Kia Stinger vuole indicare un insetto provvisto di aculeo, quindi pungente; deduciamo che non sia un nome calato dalle nuvole, ma un’originale trovata per dire che mira a certi paraurti. Le regine delle Autobahn tedesche sono avvisate…. Forse in Corea e Giappone non sempre hanno in testa di stupire le case europee, ma di certo sono bravissimi a provocare (ricordate la Mazda 3 a Francoforte 2003? O la Honda NSX nel 1990?). E, insetti aculeati a parte, sono il solo che continua ad associarne il nome a quello d’arte di Gordon Sumner? Anche lui cominciò così, per poi passare al più brevemente mnemonico Sting (pungiglione).

Nemmeno lo stile però è calato dalle nuvole, perché chi ha buona memoria dei Saloni Internazionali dell’auto, ricorderà che a Detroit nel 2015 era arrivata la concept GT4 Stinger, dalla quale riprende molto bene la mascherina; a parere mio però, il grosso del design va visto sulla più vecchiotta GT Concept del 2011; le linee del frontale e soprattutto del laterale (deflettore del finestrino a parte, che faceva molto Rolls Royce e che per fortuna si è perso), arrivano infatti da lì, anche se la vera ispiratrice è la Optima, non una concept ma una berlina di normale produzione venduta su suolo asiatico ed americano dal 2010 (e in Italia da metà 2015).

kia stingernissan vmotion concept

La seconda è una concept d’accordo, però è una berlina; da Nissan non si vedevano auto a tre volumi dal 2008, quando dai listini sparì la Primera terza serie (per la verità se ne vendettero poche, a causa del design tristanzuolo) e mai più rimpiazzata. Almeno fino all’arrivo di questa, che dovrebbe contribuire a dimenticare le deludenti vendite e deludenti linee.

Non ha grandi velleità sportive, al contrario della Kia Stinger, ma si rifà con il design futurista e l’uso massiccio di tecnologia a bordo, sull’infotainment come la sicurezza attiva e dinamica di guida.

Ironia della sorte, per forme e dimensioni (483 cm la Stinger, 486 la Vmotion), sembrano nate apposta per contrastarsi a vicenda. Non sappiamo se questi siano gli intenti, ma di certo crediamo a quelli dichiarati dai rispettivi costruttori: queste auto nascono per mettere un po’ di subbuglio nel settore berline premium (per intenderci, quelle del calibro Volkswagen Passat, Opel Insignia, Bmw Serie 5, Mercedes Classe E ed Audi A6 – guarda caso, tutte tedesche…-).

Ho però voluto confrontarle (con tutti i limiti che si possono avere dal mettere su una bilancia da una parte una preserie e dall’altra una concept), perché dalle parti di Seul e di Yokohama hanno capito che per fare presa sul mercato europeo e nordamericano non bastano citycar e fuoristrada.

ESTERNI

Dico subito che la Stinger, forte anche della colorazione rosso scuro con la quale è stata presentata, ha un’aria un bel po’ più cattiva. Inoltre ha un muso più aggressivo, affilato e possente, e la caratteristica calandra col “naso di tigre” (arrivata con la Rio del 2011) è stata molto ben integrata dai designer. Si nota subito il settaggio effetto suolo della macchina, soprattutto per via delle grosse prese d’aria sul paraurti anteriore. Gli sfoghi dell’aria sul cofano e dietro i passaruota anteriori, fanno il verso soprattutto alle Jaguar e, in misura minore, alle BMW Serie 4.

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La Vmotion non fa della sportività il suo punto di forza, e difatti il frontale dà un’aria molto moderna ma non trasmette grandi velleità velocistiche. La calandra riprende quella già vista sulla nuova Micra, solo che qui è stata ingrandita di almeno 4-5 volte e, secondo me, risulta un po’ sproporzionata rispetto al resto. Molto più riuscite invece, le prese d’aria davanti le ruote dai tagli netti, che fanno ricordare il frontale affilato delle attuali Lexus IS.

A proposito di calandra: il suo disegno si chiama Vmotion; che fantasia neh? Il 2.0 invece è riferito alla connettività e sviluppo dell’infotainment.

Dopo il montante A (molto inclinato, perché sono entrambe berline) la linea del padiglione prosegue ad arco fino alla coda; chissà perché ora va di moda il padiglione arcuato, dato che si è già visto sulla prossima Opel Insignia(mentre la prima era stata la Citroën C5 2^ serie nel 2008).

Alla fine il padiglione si appoggia su un montante posteriore piuttosto massiccio che, sulla Stinger, riprende molto quello della Kia Optima (grazie all’inserto cromato che lo prolunga idealmente); la Vmotion invece si ispira, grazie al gioco di colore dei pannelli, al padiglione sospeso (floating roof) già introdotto dalla Micra (ed inaugurato dalla Lancia Delta 3^ serie del 2008).

nissan vmotion rear

Sfoghi d’aria piccoli dietro i passaruota della Stinger, molto più grandi sulla Vmotion; su quest’ultima, servono ad integrarsi nel gioco di linee creando una fiancata molto nervosa e pure più leggera della sua concorrente coreana (che ha al contrario un fianco molto massiccio e possente).

kia stinger fanali kia stinger cerchi

Montante B centrale senza novità sulla Stinger, mentre la Vmotion lo sdoppia e lo integra alle portiere, generando uno spazio d’entrata a tutto fianco (questa idea ormai è ricorrente fra le concept, mentre poche sono state le auto di normale produzione, tra cui alcune ammiraglie americane, la Ford B-Max odierna, o la capostipite di tutte, la Lancia Augusta del 1933). Dubito però che nella produzione di serie si arriverà a riproporre questa soluzione, e senza dubbio verranno rimpiazzati gli esili montantini annegati nelle portiere (che qui servono solo per sostenere il vetro, dato che stiamo parlando di una show car), con un più ortodosso montante singolo di sezione adeguata.

La Stinger propone specchietti laterali piuttosto generosi fissati sulla lamiera delle portiere (soluzione buona per l’aerodinamica dei fruscii e dell’imbrattamento dei finestrini), la Vmotion un più futuristico sistema di telecamere con monitor interni (la tecnologia c’è già e sarebbe anche pronta da anni per la produzione di serie, il problema è lo scontro fra questa soluzione e gli ormai vetusti codici della strada dei paesi di vendita, Italia compresa).

Lateralmente poi si può notare la differenza delle piattaforme: la Kia è una trazione posteriore, la Vmotionpresumibilmente anteriore (data dallo sbalzo anteriore più pronunciato e dalla minore distanza tra portiera anteriore e passaruota); sulla Stinger dietro si sta seduti praticamente sul differenziale, sulla Vmotion le ruote posteriori sono ormai a livello del bagagliaio). Anche se nulla è stato detto della propulsione della Nissan, quasi certamente sarà elettrica con motori ed elettronica di gestione alloggiata davanti, da cui il citato sbalzo anteriore.

 

 
 
 
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JuxtaposeJS

 

Quindi, il profilo posteriore di ¾ e la coda: sulla coreana, soprattutto per la piega sulla terza luce laterale, di sicuro si avrà un’accessibilità ed una visibilità maggiore della Vmotion; è interessante vedere come poi la Stinger per l’altezza dei finestrini rispetto alla fiancata, si discosti da molte berline europee che tendono ad avere una vetratura molto schiacciata ed a tratti claustrofobica. Esempio più calzante che mi viene (non è per patriottismo), la Alfa Romeo Giulia, che da noi provata, aveva una linea di cintura piuttosto bassa e quindi a tutto vantaggio della visibilità. La Vmotion invece ha un terzo finestrino, tra quello della portiera posteriore e il lunotto, che sembra un’unghia; onestamente, una cosa quantomeno inutile perché comunque la visibilità di ¾ è compromessa dalla pinna che nasconde il montante.

La coda poi: la Stinger non ha un vero e proprio nolder, quanto una specie di rampa che unisce tutto il bordo del portello posteriore ed unisce i fari laterali (molto piccoli e in parte seminascosti, se visti di lato, dal profilo della lamiera, tant’è che per la freccia è stato inserito un piccolo prolungamento sul laterale).

kia stinger fanale

Non ha un vero e proprio estrattore (perché troppo piccolo, a costo di essere troppo fissati, diciamo che quello della Giulia Quadrifoglio ha una vera efficacia di estrazione aria dal sottoscocca), però l’insieme è comunque molto grintoso, con i quattro scarichi (due per parte) a terminali ovali cromati (Maserati… Anche se l’Audi S7 presenta una soluzione simile, come simile è la forma dei fari) e gli sfoghi d’aria dietro i passaruota, che se siano finti o meno, non è dato saperlo (ma data la posizione idealmente dietro il centro ruota, suppongo siano perlopiù una mera questione estetica).

Però ha un portellone; è una sportiva del calibro di Bmw Serie 5 ed è una berlina con il portellone per il carico bagagli. Non sarà il massimo per la rigidità torsionale del telaio, ma un’auto così si usa per strada e non in pista, e gli effetti di una scocca più lasca saranno inavvertibili alla quasi totalità dei futuri acquirenti. La comodità di avere un vano completamente accessibile invece si sente da tutti, eccome se si sente; l’ultima berlina venduta in Europa con il portellone attualmente è la Opel Insignia (che ha anche una versione con bagagliaio separato, oltre che la station wagon), e pare che questo aspetto sia sempre stato molto gradito da chi l’ha comprata. Ricordiamo che esiste anche la BMW Serie 5 GT, solo che quello era un esperimento un po’ a sé, che oltre ad avere linee da berlina-suv, aveva anche un bagagliaio con portello apribile separatamente, lo stato dell’arte della tecnica ma mai quello della praticità, purtroppo.

Mi ricorda un pochino un’ammiraglia Maserati, con la fascia bassa della coda; lo spoiler avvolgente invece, mi fa venire in mente la Giulia TZ, che aveva una soluzione simile a coda tronca.

La Nissan Vmotion invece no, quella dietro sembra una Lexus IS; non tanto per il taglio dei fari (praticamente l’opposto della macchina che ho citato), ma per le linee che ne definiscono il nolder, per i due tagli che scivolano giù dal paraurti posteriore, l’alloggiamento del portatarga, la compattezza della coda (corta e alta, fuggente), che la fa sembrare una due volumi e mezzo. Qui il portello del bagagliaio è tipico da berlina.

In sostanza, davanti è proprio una Nissan; di fianco è una concept nel vero senso della parola, dietro è una Lexus.

La Stinger ha un’aggressività classica, da pura europea di qualche anno fa; la Vmotion ha la sfrontatezza di un sogno futuristico (peraltro riuscito bene).

INTERNI

 

 
 
 
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JuxtaposeJS

 

Paragonata a molte berline premium del suo segmento, ci si aspetterebbe che la Stinger abbia un abitacolo lussuoso, appagante, impreziosito in ogni dove; e invece no. Premetto subito che, dalle foto, di sicuro è ben fatto e rifinito, però la sensazione è quasi il contrario del lusso, come di austerità. Che è dovuta al fatto di raccordarsi con le linee sportive esterne, i toni scuri, senza troppi fronzoli e massicci dell’abitacolo danno una bella grinta all’insieme, insomma si è seduti a bordo di un gattone sportivo e non ci si può sbagliare. Il volante a calice con la pagnotta rotonda e piccola, ormai è diffuso ma qui perfettamente in tono, e con una bella corona sagomata; quadro strumenti ben visibile, sportivo, e tutta la plancia piuttosto raccolta; due cose mi hanno fatto pensare alla Mercedes: il bottone dello Start/Stop e la forma superiore della plancia, con le tre bocchette centrali tonde (anche se nel dettaglio ricordano più quelle dell’Audi A3 per via del comando) e il touch screen a scomparsa montato sopra (effetto tablet), che riprendono molto lo stile Classe A – CLA.

Poi i sedili sportivi, sobri ma ben disegnati, pelle nera, plastica goffrata, linea dei pannelli portiera (molto Audi A6)…. Davvero, se volevano riprendere il gusto europeo, con la Stinger ci sono riusciti benone.

La Vmotion 2.0 è invece una concept fuori, ma più che altro dentro, senza possibilità di sbagliarsi: i sedili sospesi e sottilissimi, la plancia minimale con il largo display avvolgente per il quadro strumenti e l’infotainment (molto Mercedes Classe E...); o il volante, che volante non è ma sa più di cloche da aeroplano (anche troppo imitato, vedi la concept FCA Portal), o il tunnel centrale sospeso che collega idealmente i due estremi dell’abitacolo (fornendo un appoggio per le braccia e per lo schermo di infotainment posteriore).

nissan vmotion interni

Rispetto ad altre concept però, qui personalmente noto una maggior cura, almeno per l’aspetto visivo, dei materiali utilizzati: in un abitacolo a contrasto tra il nero del padiglione e il bianco dei fondi e dei sedili, spiccano i “tappetini” in legno Teak, la moquette grigia e sagomata, oppure il rivestimento centrale dei sedili, in 3D (andando indietro di una trentina d’anni, mi fa venire in mente gli interni della concept Audi Quartz del 1986, che aveva una trama simile e lo stesso candore dell’abitacolo, rivestito con un tessuto antistrappo usato per la fabbricazione dei paracadute). Particolare interessante, benché attualmente usato da alcune auto, è il sistemaUltraNearField di woofer dell’Hi-Fi (a firma Bose) integrato nei poggiatesta dei sedili, per un migliore sound (che però si ottiene sfruttando il riverbero delle casse sui finestrini laterali, cosa alle volte più delicata come messa a punto rispetto ai classici altoparlanti nelle portiere).

Sicuramente, gran parte del design fluente del tunnel e dei sedili sospesi si perderà dalla concept alla (si spera) futura berlina di serie, però molto del design dei particolari, come la trama dei sedili o il profilo della console verrà probabilmente ripreso. Come potremmo vedere anche un’evoluzione del sistema di guida (per ora semi) autonoma ProPilot che debutterà sulla nuova Micra.

Prezzi? Kia non si è ancora sbottonata sulle cifre, però considerando le auto di quel calibro (la Audi A6 4.0TFSI da 326 cv parte da 83250 €; la Bmw 540i xDrive da 340 cv da 64300 €; la Jaguar XF 3.0 V6 da 340 cv 64000 €; la Mercedes E400 da 333 cv da 64500 €), si può ipotizzare che anche la Stinger partirà da prezzi intorno ai 60000 €. Se però dovesse fornire la sua tipica garanzia di 7 anni – sette, non è un refuso, per chi non ne avesse mai sentito parlare, anziché i canonici 2-3 – sarebbe senza dubbio un notevole valore aggiunto. Su questo resta praticamente tutto da vedere però.

Per concludere questa lunga veduta stilistica, fra pochi mesi avremo una bella berlinona sportiva, la Stinger, che dovrà essere all’altezza delle concorrenti tedesche soprattutto per il comparto telaio-sospensioni (perché già le premesse sul motore e sul cambio ci sono tutte). Per l’auto del domani, bisognerà attendere un po’ di più e sarà rivolta a chi non cerca emozioni di guida, ma le demanda totalmente ai sistemi elettronici. Una vi mette il volante nelle mani, l’altra cerca di togliervelo; quale vorreste?

Matteo

[Immagini: Kiamotors.com, Speedhunters.com, Youtube.com,Speedscoops.com, Motor1.com]

nissan vmotion

Fonte articolo

Automobilissimo.com kia stinger vs nissan vmotion

admin

Oggi diamo il benvenuto ad un grande blog italiano Automobilissimo.com 

Abbiamo il piacere di ospitare sul nostro forum un blog tutto italiano che ci parla in modo tecnico e ben chiaro sulle novita del mercato automobilistico.

oltre alle nuove vetture Automobilissimo.com  ci parla anche di tecnica , formula 1 , legislazione, fornendo anche dei tutorial e delle guide in generale per i nostri veicoli.

il blog e stato fondato da 4 ingegneri qui vi riporto la descrizione del team che trovate anche sul sito https://www.automobilissimo.com/chi-siamo/team/

Siamo quattro amici, accomunati da un insieme di passioni, legati dall’interesse sul mondo automotive.

Andrea

Sono l’ideatore e co-founder di Automobilissimo, laureato al Politecnico di Milano come ingegnere meccanico specializzato in Processi Tecnologici. Da sempre malato di auto fin nel midollo, mi concentro soprattutto sulla parte riguardante la passione che le auto trasmettono, le prestazioni e le sensazioni che si provano guidandole, passando da un modello all’altro ricercando sempre qualcosa di nuovo, ma sempre con un occhio agli ambiti burocratici e di sicurezza. Adoro seguire il Motorsport con WTCC, ITCC, DTM, poi campionati Rally, gare in salita e chi più ne ha più ne metta. F1? No, per quella ci sono Marcello e Luca! Il sogno nel cassetto? Quello penso di ogni vero appassionato di auto ai miei livelli: un garage pieno di auto, per poter cambiare quasi ogni giorno vettura, in base all’umore, ai luoghi in cui si desidera andare ed alle sensazioni che si vuole provare. Auto preferita? Beh, ovviamente mi viene impossibile definirne una sola (in realtà anche se fossero 10 sarei molto in crisi), ma sono da sempre un grandissimo appassionato di Porsche.

Luca

Sono co-founder di Automobilissimo. Ingegnere meccanico veicolista laureato al Politecnico di Milano, innamorato di auto penso da quando ho potuto vedere e stare sulla prima (Fiat Uno Turbo prima serie di mio padre, tornando dall’ospedale dove sono nato!). Appassionato da sempre di F1 e Rally, dai 15 anni ho una deviazione per le auto elaborate. Penso che un’auto elaborata abbia quel qualcosa in più che un’auto di serie non riesce a dare. Amo la sovralimentazione. Sciogliete le briglie di un motore turbo… vi lascerà a bocca aperta.

Deviazione numero 2… la tecnologia in generale, ma non quella a bordo delle auto. Non mi piacciono le auto strapiene di pulsanti. Datemi un telaio, 2 sedili, un motore e un volante… e mi renderete felice. Ritengo che il peso rovini in gran parte l’essenza e l’esperienza di una vettura.

Se mi chiedete l’auto preferita… beh, non ne ho una, ma il Gruppo C è lì che martella…

Matteo

Sono co-founder di Automobilissimo, laureato al Politecnico di Milano come Ingegnere meccanico progettista. Vedo le auto come creature complesse e magnifiche, al pari di un organismo in continua evoluzione, e non è un caso che la storia dell’auto sia la prima cosa che tratto nei miei articoli. Questo continuo confronto tra l’attuale e d’antan (non confondetelo con vintage!) rispecchia il mio desiderio di conoscere quel mondo che, per limiti di età, mi sono perso. Maniaco della qualità, della precisione, della perfezione aerodinamica. Qual è la mia autopreferita? La BMW 330i E46 (il primo amore…). E poi? Tutte le auto tra gli anni ’60 e ’90, ça va sans dire.

Marcello

Sono co-founder di Automobilissimo e ingegnere meccanico veicolista, laureato presso il Politecnico di Milano. Mi piacciono le auto da corsa! Parlo volentieri di meccanica, dinamica del veicolo, aerodinamica e set up. Sono in controtendenza con la maggior parte degli appassionati, infatti adoro i motori turbo, i cambi al volante, l’elettronica e l’utilizzo intensivo dell’aerodinamica per accrescere le performance. Il cronometro ha sempre l’ultima parola e tutto è legittimo quando si tratta di fermarlo per tempo.

Anche quando parlo di auto di serie mi focalizzo molto sulle loro qualità dinamiche. Non sono un fanatico della sportività su strada (anche se mi piace molto) ma penso che ogni auto debba essere ottimizzata per l’utilizzo a cui si ha intenzione di dedicarla. In ogni caso apprezzo quando l’utilità supera il design.

La mia auto preferita? Dipende… (di solito quella che taglia il traguardo per prima!).

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